Gerek taşıma kapasitesi, gerekse de maliyet avantajı nedeniyle, küresel ticarete konu olan hammadde, ara mamul ve nihai ürünlerin lojistiğinin yüzde 90’ı deniz taşımacılığı ile gerçekleştiriliyor. Bu nedenle, bölgeler ve kıtalar arası deniz trafiği ağı, deniz ticaret koridorlarının durumu, gemi tasarımı ve teknolojisi, liman tasarımı ve kapasitesi küresel ticaret ve lojistik ağının en kritik başlıkları olarak her daim gündemimizde. Bu nedenle, geçtiğimiz kasım ayından bu yana bambaşka gerekçeler ile hem Süveyş Kanalı, hem de Panama Kanalı uluslararası ekonomi çevrelerinin radarından çıkmıyor.
Önce rakamlarla gerekçesini açıklayalım; küresel ticaretin yüzde 12’si ve konteyner ticaretinin yüzde 30’u Süveyş Kanalı’ndan gerçekleştirilmekte. Süveyş Kanalı’nda bir sorun yaşandığında ve dünyanın önde gelen deniz taşımacılığı şirketleri güzergahı Ümit Burnu’na döndürdüklerinde, iki örnek liman olarak Singapur ile Amsterdam limanları arasındaki güzergah uzunluğu 7 bin 900 milden 24 bin mile çıkıyor. Bu durum, bir geminin ilk hareketini Pasifik Okyanusu veya Hint Okyanusu kıyısından gerçekleştirmesine bağlı olarak, normal sürenin üzerine 6 ile 15 gün eklemekte. Şu ana kadar, Süveyş Kanalı üzerinden yapılan deniz taşımacılığı yüzde 10 azalırken, Ümit Burnu üzerinden yapılan taşımacılık yüzde 30 artmış durumda. Kasım ayındaki saldırılara rağmen, güzergah değiştirmeyen 1500’e yakın gemi ise Süveyş Kanalı’ndan geçti.
Yazının devamı için TIKLAYINIZ!