İstanbul Yeni Havalimanı ve Ekonomik Etkisi*
İstanbul Yeni Havalimanı (IYH), tahmini EUR 10.25 milyarlık maliyeti ile Türkiye Cumhuriyeti tarihinin tek kademede yapılan en büyük altyapı yatırım projesi olma özelliği taşımaktadır. Halen Avrupa yakasının kuzey bölgesinde 76,5 milyon metrekarelik bir alanda inşaat faaliyeti sürmektedir.
Bu projenin tüm fazları tamamlandığı zaman 6 bağımsız pist, 16 taksi yolu, 500 uçak park kapasitesi ile yaklaşık 200 milyon yolcu kapasitesine ulaşması planlanmaktadır. Ayrıca alan içerisinde 3 ayrı terminal binası, 70 bin araç kapasiteli açık ve kapalı otopark, sağlık merkezleri, oteller, uçak bakım hangarları, uçak içi ikram tesisleri, ibadethaneler gibi yardımcı tesisleri ile dünyanın en büyük havalimanı olması beklenmektedir.
Tüm fazları tamamlandığında İYH’nin planlanan kapasitesi, yılda 90 milyon yolcu kapasitesi ile halen dünyanın en yoğun havalimanı unvanının elinde bulunduran Hartsfield-Jackson Atlanta Uluslarası Havalimanı (ATL)’dan 110 milyon daha fazla yolcu kapasitesine sahip olacaktır. Bu durum İYH’nin kapasitesinin hangi ölçekte olduğunu göstermektedir. Airports Council International yıllık raporlarına göre ATL dünyanın en fazla yolcu kapasitesine sahip olan havalimanı rekorunu 1998 yılından bu yana korumaktadır. Avrupa’nın en yoğun havalimanlarından birisi olan Londra Heathrow (LHR)’un son 10 yıllık ortalama yolcu büyüklüğü ise 69,5 milyondur.
İYH’nin sadece bir havalimanı olmanın ötesinde, kentin makro formu üzerinde de etkisi olacak bir ticari ve kültürel çekim merkezi oluşturması hedeflenmektedir. Bu çerçevede İYH, Duty Free ve Yeme – İçme Alanları dâhil toplam perakende alanı 100.000 m2’den fazla olacak şekilde planlanmıştır. Bu alanlara 400’den fazla yerli ve yabancı markayı tek çatı altında buluşturacak 53.000 m2 büyüklükle dünyanın en büyük Duty Free alanı dâhildir.
Türkiye’de hava ulaştırma sektörünü
Türkiye’de hava ulaştırma sektörünün başlangıcı, 20 Mayıs 1933 tarihinde 2186 Sayılı Yasa ile Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı olarak Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi’nin kurulmasıyla olmuştur. Bu Kurum, Türkiye ve Ortadoğu’nun sivil hava ulaştırma alanında çalışan ilk işletmesi olma özelliğini taşımaktadır. Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi’nin ilk tarifeli seferleri Eskişehir–Ankara hattında gerçekleştirilmiştir.
Bugün İstanbul Atatürk Havalimanının bulunduğu bölgede, uluslararası standartlarda inşa edilen İstanbul Yeşilköy Havalimanı 1953 senesinde tamamlanmıştır. Böylelikle söz konusu alan Türkiye’nin ilk uluslararası trafiğe açılan havalimanı olma özelliğini taşımaktadır. Bu bağlamda, Yeşilköy Havalimanı, Türkiye’nin uluslararası havayolu taşımacılık sektörüne dâhil olmasını sağlayan en önemli altyapı hamlesi olarak değerlendirilmektedir.
Türkiye’de havacılık sektörü, 1958 yılında Türkiye’nin ilk özel yer hizmetleri şirketinin açılması ile erken zamanda serbestleştirmeye sahne olmuş ve rekabete açılmıştır. Kamu tekelinde kalan hava taşımacılığındaysa ilk serbestleştirme deneyimi 19 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile başlamıştır.
2920 sayılı kanun temel alarak çıkarılan ve 16 Haziran 1984 tarih ve 18433 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren SHY-6A “Ticari Hava Taşıma İşletmeleri” Yönetmeliğiyle havayolu taşımacılığı pazarı rekabete açılmıştır. Bu hamle havayolu şirketi kurulmasını kolaylaştırmış, 1986 yılında ülkenin özel sektöre ait ilk uluslararası havayolu taşıma şirketi kurulmuştur.
Enerji ve finans gibi stratejik sektörlerde ülkelerin küresel rekabette avantaj elde etmelerinin önemli yollarından bir tanesi hem finansal derinliği ve ürün / hizmet çeşitliliği bakımından, küresel piyasalarda rekabet edecek ölçeğe sahip, hem de yaratıcı iş modelleri geliştirebilen, dünya markası özelliğinde şirketlere sahip olmaktan geçmektedir. Söz konusu şirketlerin dikey entegrasyon ve çeşitlendirme açısından piyasa-üretim ekseninde, yatay gelişim bakımından uzmanlaşma ve finansal büyüklük ekseninde, ölçek ekonomilerinden faydalanmaları şarttır. Hava ulaştırma sektöründe küresel trendleri hızlı biçimde takip etmiş ve adapte olarak öne çıkmayı becermiş şirketlere sahip bulunan Türkiye’nin bu bakımdan önemli bir avantajı Türk Hava Yolları (THY)’dır. THY son 10 yılda yıllık ortalama yolcu ve kapasite rakamları itibariyle yaklaşık %20 oranında büyümüştür. Bu sektörü küresel büyüme ortalamasının 3 katına isabet eden bir seviyedir. Ancak bu konumun korunması ve geliştirilmesi dikkatli ve özenli bir planlama gerektirmektedir. THY’nin bugünkü stratejik yaklaşımı bu türden bir anlayışı sergilemektedir. Bu durum sektörün bugünü ve geleceği bakımından önemlidir.
Uluslararası çekim merkezi
İYH açıktır ki, bir havayolu şirketinin filo büyüklüğünü kaldıracak ve hizmet kalitesini ve çeşitliliğini destekleyecek altyapıya sahip olması gerekmektedir. Söz konusu altyapının önemli bir unsuru topla-dağıt merkezi olma özelliğine sahip ve uluslararası bir çekim merkezi teşkil edecek bir havalimanıdır. Küresel planda iddialı havayolu şirketleri için faaliyet merkezi olarak hizmet edecek bu tür bir üsse sahip olmak önemli bir unsurdur. Örneğin Atlanta Havalimanı ATL taşıdığı yolcu itibariyle 2014’de dünyanın en büyük, uçak sayısı itibariyle ise 1.280 adetle 2. en büyük havayolu şirketi olan Delta Airlines’ın için bu türden bir birincil merkez konumundadır. Delta Havayollarının ATL ile işbirliğinin bu havayoluna ve ATL’ye önemli bir karşılıklı avantaj sağladığı söylenebilir. Netice itibariyle ATL, Delta uçuşları vasıtasıyla, günde bin uçuş gibi bir düzeyle günümüzde dünyanın en yoğun merkez havalimanıdır. Esasen Türkiye’nin en önemli küresel markaları arasında yer alan THY’nin de bu türden bir merkeze ihtiyaç duyduğu söylenilebilir.
Havalimanı Kentleri
Havalimanları, sadece ulaşım merkezi rollerini yerine getirmekten çok, gittikçe artan bir biçimde kentsel gelişme için düğüm noktaları haline gelmektedir. Günümüzde bu düğüm noktalarının giderek artan bir şekilde Havalimanı Kentleri, Aerotropolis ve Havalimanı Koridorları gibi kavramlar altında markalaştırılması yaygınlaşmaktadır. “Havalimanı kenti” terimi, dünya genelindeki modern havaalanlarında meydana gelen havacılık ile ilgili ve havacılık dışı arazi gelişimlerini tanımlamak için kullanılmaktadır. Havalimanı kenti kavramsallaştırması, bu kentlerin malların ve hizmetlerin nakliyesine yönelik geçitler olduğu yönündeki algının ötesine geçmektedir.
Havalimanlarının etrafında kentsel merkezlerin geliştirilmesi, mevcut alan, havalimanının konumu, altyapı ağları, bölgesel ekonomik yapılar ve kurumsal ve planlama ortamları gibi faktörlere bağlıdır. Bu bağlamda kurumsal çerçeve, özellikle önemlidir.
Havalimanları devlete ait olsunlar ya da olmasınlar, yolculardan ve havalimanında bulunan işletmelerden elde edilen gelirlere dayanırlar. Bu durum, havalimanı idarelerinin havalimanı terminalini, otoparkı, perakendeyi ve ticari gayrimenkulü entegre ederek sahip oldukları araziden azami değer üretmek istemeleri nedeniyle, Havalimanı Kenti konseptinin gelişmesine yol açmıştır. Bu faaliyetler ne kadar etkili bir biçimde entegre edilebilirse, o kadar fazla değer yaratılabilir.
Havayolu kapasitesi, ekonomik büyümenin anahtar faktörlerinden birisidir. İngiltere Havaalanları Komisyonu için PwC İngiltere tarafından yapılan analiz, koltuk kapasitesindeki %10’luk bir artışın kısa vadeli ekonomik büyümede %1’lik bir artışa yol açacağını, bunun da reel GSYH’nin toplam seviyesinde eşdeğer bir artış anlamına geleceğini göstermektedir. Bu sonuçlar havalimanı kentlerinin varlığı ile doğrudan ilgili olmamakla birlikte, havacılık ile ekonomi arasındaki bağın önemini göstermektedir. Havalimanları, bu büyümedeki anahtar kolaylaştırıcılardan birisidir. Dünya genelinde, aktarma havalimanlarının merkezli gelişim koridorunun güçlü hızlandırıcı etkilerini gösteren birçok başka örnek bulunmaktadır
Havayolu taşımacılığında bağlanabilirlik
Ekonomik etki yaklaşımının temelinde havayolu taşımacılığının sağladığı ilave bağlanabilirlik (connectivity) sayesinde elde edilen ekonomik kazanımlar yer almaktadır. Bağlanabilirlik, bir ülkenin önemli havalimanlarından küresel hava taşımacılığı ağına olan erişimi ölçer. Bağlanabilirlik, bir ülkenin hava taşımacılığı hizmetlerinin niteliksel ölçüsüdür. Bağlanabilirlik aynı zamanda hizmet verilen varış noktaları ile uçuşların sıklığı, zamanlaması ve kapasitesinin bir kombinasyonudur. Uçuşların zamanlaması ve kapasitesi, bağlanabilirliğin iki önemli bileşenidir
Belirli bir varış noktasına – kalkışları talebin yayılmasına göre zamanlanan – günlük on iki uçuş, tümü benzer bir zamanda kalkan günlük on iki uçuştan daha iyi bir bağlanabilirlik sağlamaktadır. Bunun nedeni önceki senaryonun, yolculara kendileri için en uygun zamanı seçmelerine yönelik çok daha fazla olanak sağlamasıdır (tüm yolcuların aynı anda seyahat etmek istemedikleri varsayılmaktadır) – bu özellik, zamanın önemli olduğu yükler ve zamana çok değer veren iş seyahati yapan kişiler için özellikle önemlidir. Havayolları tarifeleri varışların çalışma gününün başlangıcında ve kalkışların günün sonunda olmasına önem vermekle birlikte, gün içindeki servisler de önemlidir. Örnek olarak, çoğu büyük havalimanında, sabah saatlerinde yolcuların yaklaşık %80’i aktarmasız uçabilir. Havayolları, günün diğer saatlerinde, uzun mesafeli servisleri beslemek amacıyla aktarma yolcularını çekmek için ücretleri düşürürler; ancak geriye iş toplantılarına erişme esnekliği için saatlik bir tarifeye bağımlı olan çekirdek bir iş yolcuları grubu kalmaktadır (sabahın geç saatlerinde %40 aktarma yolcusu). Akşam saatlerinde, aktarmasız yolcuların yaklaşık %80’e yükselmesinin gösterdiği gibi, geri dönen iş yolcuları önemli ölçüde artar.
Ekonomik etki
Havalimanının ülke ekonomisine etkileri temel olarak aşağıdaki 3 başlıkta görülebilir;
- İstihdam: Havalimanı ile doğrudan veya dolaylı olarak bağlantılı faaliyetlerde çalışan kişiler,
- Gelir: Havalimanı faaliyetleri ile bağlantılı kişilerin kazandığı ücretler, maaşlar, ikramiyeler ve diğer ödemeler,
- Gayri Safi Yurt İçi Hasılaya Katkı: Havalimanı faaliyetleri tarafından üretilen nihai malların ve hizmetlerin parasal değerinin ölçüsü
EKONOMİK ETKİ KATEGORİLERİ
Aşağıdaki bölümlerde açıklandığı şekilde, havalimanları ile bağlantılı dört ayrı ekonomik etki türü ya da kategorisi mevcuttur.
- Doğrudan Ekonomik Etki
Doğrudan ekonomik etki havalimanında veya yakınında yer alan, havalimanı ile ilgili işletmeler dâhil olmak üzere, havalimanlarındaki faaliyetlerin yürütülmesi ve yönetimi ile bağlantılı istihdam, gelir ve katma değeri içermektedir. Bunlar havalimanı operatörünün, havayollarının, havalimanı hava trafik kontrolörünün, genel havacılığın, yer görevlilerinin, havalimanı güvenliğinin, göçmenlik ve gümrük makamlarının, uçak bakım şirketlerinin ve havalimanındaki gümrüksüz mağazalar ve perakende gibi diğer işletmelerin faaliyetlerini kapsar
- Dolaylı Ekonomik Etki
Dolaylı ekonomik etki, bir yolcu uçuşunu gerçekleştirmek için temin edilmesi gereken ürün ve hizmetlerin üretimi ile bağlantılı istihdam, gelir ve katma değeri kapsamaktadır. Bu ürün ve hizmet yelpazesine örnek olarak uçuş sırasındaki yiyecek-içecek ikramları için gıda sağlayan toptancılar, jet yakıtı için petrol arıtma faaliyetleri, havayollarına muhasebe ve hukuk hizmetleri sağlayan şirketler, uçuşları rezerve eden seyahat acentelerinin faaliyetleri verilebilir.
- Tetikleyici Ekonomik Etki
Tetikleyici Ekonomik Etki kavramı doğrudan ya da dolaylı olarak havalimanı ile bağlantılı olan şirketlerin çalışanlarının gelirlerini ulusal ekonomi içinde harcamaları ile üretilen ekonomik faaliyeti yansıtmaktadır. Örneğin bir havayolu çalışanı o kişinin mensubu bulunduğu hane halkının gelirini oluşturur veya bu gelire katkıda bulunur. Dolayısıyla hane halkının harcamaları içinde havayolu çalışanının elde ettiği gelirin de payı bulunmaktadır. Hane halkı gelirleri ekonominin çeşitli alanlarındaki tüketimi tetikler ve istihdam üretir.
- Hızlandırıcı Ekonomik Etkiler
Dolaylı, doğrudan ve tetikleyici etkilerden havalimanı ile doğrudan ve dolaylı olarak bağlantılı bulunan ekonomik faaliyetlerin ölçümlenmesinde istifade edilmektedir. Ancak havalimanı yatırımlarının ekonomik bütününe yönelik daha geniş etkileri de bulunmaktadır. Örneğin söz konusu yatırım, dış ticareti kolaylaştırabilir veya bir ülke/bölgenin daha fazla dış yatırım çekmesine neden olabilir. Bu kolaylaştırıcı etkilere hızlandırıcı etki adı verilmektedir. Gerçekten de hava taşımacılığı bir dizi mekanizma yoluyla ulusal ekonomideki istihdamı ve ekonomik gelişmeleri kolaylaştırır.
İSTANBUL YENİ HAVALİMANI EKONOMİK ETKİ ANALİZİ
İstanbul Yeni Havalimanının ekonomik etkisi yukarıda açıklanan etkenler esas alınarak analiz edilmiştir. Analizde havalimanının operasyonel olarak havayolu taşımacılığı talebini karşılar duruma gelmiş olmasının öngörüldüğü 2025 yılı referans alınmıştır.
Senaryolara dayanak olan hava trafiği varsayımlarına göre sonuç değişiklik göstermekle birlikte, İstanbul Yeni Havalimanı’nın doğrudan ve dolaylı olarak yaratacağı istihdamın 2025 yılı için 194-225 bin kişi aralığında olacağı, yaratacağı ilave hane halkı gelirinin yaklaşık 3,8-4,4 milyar dolar olacağı ve Türkiye’nin ulusal ekonomisine katkısının da milli gelirin %4,2-%4,9 seviyesine çıkacağı görülmektedir. Bu sonuç iddialı görünen bir büyüklüğe karşılık gelmektedir ancak, örneğin Hollanda havacılık sektörünün %90’ından fazlasını temsil eden Schiphol Havalimanı’nın Hollanda ekonomisine katkısının yaklaşık %3’ler civarında olduğu ve küresel GSMH’nin %3,4’ünü havacılık endüstrisinin oluşturduğu ve havacılık sektöründe çalışanların bu ülkenin aktif işgücünün yaklaşık %4’ünü oluşturduğu göz önüne alındığında gerçekçi oldukları rahatlıkla söylenebilir.
Türk havacılık sektörü, rekabette açıklıkta ileri seviyede…
Türkiye’de havacılık sektörü rekabete açıklık ve küresel ekonomi ile bütünleşmek konularında oldukça ileri, hatta diğer sektörlere öncü nitelikte bir altyapıya sahiptir. Bu haliyle İYH gibi projeler yatırım ve işletme aşamalarında doğru yönetildikleri durumda ülke ekonomisinin net rekabet gücüne önemli katkı sağlayacaklardır. Bu katkının etkisi, Türkiye Cumhuriyeti’nin makroekonomik performansında, hem sektörün bu niteliği, hem de küresel ekonomide temsile ettiği yapı bakımından, potansiyel olarak yüksek bir çarpan etkisi biçiminde olacağı öngörülebilir. Türkiye’de sektörün dinamik gelişimi ve küresel rekabet ile uyumu sürdürülebildiği takdirde İYH’nin potansiyel etkisinin öngörülenden daha yüksek olabileceği söylenebilir.
İYH Türkiye’nin küresel rekabetle uyumunun da katalizörü olma potansiyeli taşımaktadır. Burada ilk akla gelen doğal olarak İYH’nin Türkiye’nin havacılık sektörünün küresel rekabette belirleyici rol alması üzerinde doğrudan ve kolaylaştırıcı etkisidir. Esasen Türkiye hangi büyüme modelini benimserse benimsesin, hâlihazırda bu modelin finansmanının dış kaynakla sürdürülmesi mümkün değildir. Türkiye güney ve doğusundaki komşularıyla mukayese edildiğinde yer altı, özellikle hidrokarbon kaynakları açısından da net ithalatçı konumunda bir ülkedir. Bu durumda büyümesinin finansmanını üretim ve ticaret temelinde sağlanmak durumundadır. Bu üretim ve ticaret faaliyeti dünya piyasalarının oyuncuları ile buluşturulmak zorundadır. Türkiye’nin coğrafyasının kendisine sağladığı doğal avantaj bu noktada genelde lojistik sektörü yatırımları, özeldeyse havacılık sektörü ve havalimanları bakımından değerlendirilmelidir.
İYH, Türkiye’yi havacılığın merkezi yapacak…
Bu bağlamda İYH’nin dünyayı Türkiye’ye, Türkiye’yi de dünyaya bağlayacak perçinleri kuvvetlendirmesi Türkiye’nin hem bir köprü hem de bir merkez niteliği kazanmasına olumlu etki edecektir. Tüm bunlar göz önüne alındığında İYH, son tahlilde, Türkiye’nin önümüzdeki yirmi yıllık büyüme hikâyesinin itici güçlerinden biri, hatta önemli bir sembolü, olmak potansiyelini taşımaktadır.
Alper Kuray
*Ekonomi ve Dış Politika Araştırmalar Merkezi (EDAM)’nin Ekonomik Etki Analizi Raporu’ndan yararlanmıştır.